Wissenswertes über den Zweitakt-Dieselmotor | Oldtimerzunft Guntersblum


Nächster Stammtisch 25. September 2026 19:00 Uhr in der Sportklause Geinsheim



Home Fahrzeuge Geschichten Termine Links Videos
Wir über uns Geräte Projekte Maschinen / Info Mitglieder Marktplatz
Berichte Restaurationen Modellbau Verschiedenes Bilder aus über 2 Jahrzehnten






Wissenswertes über den Zweitakt-Dieselmotor

Zur Einleitung des Artikels über die verschiedenen Bauformen und Techniken der Zweitakt-Dieselmotoren hat mich ein Erlebnis bewogen, das ich hier Ihnen als kleine Anekdote zur Einleitung gönnen möchte.

***** Anekdote (Holder 2-Takt und Ventile)
Anekdote Zweitakt Ventile ...

Kleine Anekdote zur Einleitung der Zweitakt-Diesel-Reihe

Wir waren mit einer Rentner-Wandergruppe eingekehrt und saßen am Ende eines langen Tisches mit 18–20 Personen...

Franz (verärgert):
„Schorsch, Du musst an Deinen Holdern mal die Ventile nachstellen, die sind zu laut!“

Schorsch (bedrückt):
„Franz, Du weißt doch, dass ich das nicht kann...“

Franz (besserwisserisch):
„Am Ferguson und Pony machst Du es doch auch!“

Schorsch (immer noch bedrückt):
„Da kann ich ja auch auf FÜNF zählen.“

Karli (Maschinenbauer, neugierig):
„Ja warum kannst Du das am Holder nicht? Wieso auf FÜNF zählen, wozu braucht man das?“

Schorsch (Stimmung steigt):
„Also, die beiden anderen haben einen Vierzylinder-Motor. Da drehst Du den Motor, bis die Ventile von Zylinder 1 kreuzen, und ergänzt zu 5 – also fehlen 4, und damit musst Du die Ventile von Zylinder 4 einstellen!
(Zylinder 1 → Zyl. 4 | Zylinder 2 → Zyl. 3 | Zylinder 3 → Zyl. 2 | Zylinder 4 → Zyl. 1)
...Und jetzt zähle mal am Einzylinder auf 5 – ich kann es nicht!“

Franz (leicht siedend):
„Soll ich es Dir mal zeigen?“

Schorsch (gute Stimmung):
„Ja gerne! Aber ich brauche ihn morgen um 11:00 Uhr, dann musst Du damit fertig sein.“

Franz (siegessicher):
„Ja, wenn ich es nicht schaffe, hilft mir Paul!“

Schorsch (leicht bedrohlich):
„Wehe Euch, wenn der um 11:00 Uhr nicht fertig ist!“

Karli (neugierig):
„Was willst Du dann machen?“

Schorsch (überlegen):
„Das werden die Beiden dann erleben!“

Das Dicke Ende / Die Pointe:
Auf dem Heimweg fragte Franz den Schorsch noch leise, ob das nicht zu hart war...
Aber Karli weiß wohl bis heute nicht, dass die Holder (A10 & B12) klassische Zweitakter sind und somit überhaupt gar keine Ventile besitzen!


1. Die "Klassiker" der Umkehrspülung (Schlitzgesteuert)
Bei diesen Motoren gibt es keine Ventile. Der Kolben öffnet und schließt die Schlitze.

Holder HD1 / Sachs 500 & 600L:
Das sind die Paradebeispiele. Die Luft wird im Kurbelgehäuse vorverdichtet und schießt durch die Spülkanäle nach oben. Sachs hat dieses Prinzip beim 500er und 600er (L = Luftgekühlt) zur Perfektion getrieben.

Lanz Volldiesel (z.B. D1616 bis D2816):
Im Gegensatz zum alten Glühkopf (Querstrom) nutzten die Volldiesel ebenfalls die Umkehrspülung. Das machte sie deutlich sparsamer und spritziger.

TWN (Lanz Alldog):
Die problematische Variante der Umkehrspülung bei Luftkühlung.

2. Die Sonderform:
Normag Spülpumpenmotor Hier wird es für Ihre Technik-Ecke besonders interessant! Der Normag ist zwar auch ein Rückkehrstrom-Motor, aber er vertraut nicht auf die Vorverdichtung im Kurbelgehäuse allein. Die Besonderheit: Er hat einen Stufenkolben oder eine separate Spülpumpe.

Der Effekt:
Während beim Sachs 500 das Kurbelgehäuse die Luft pumpt, hat der Normag einen extra Zylinderraum, der nur dafür da ist, die Frischluft mit Druck in den Verbrennungsraum zu jagen. Das Ergebnis: Er spült sauberer ("reinerer" Rückkehrstrom), weil weniger Abgasreste im Zylinder bleiben. Warum galt das Prinzip für (fast) alle? Man wollte den Zylinderkopf so einfach wie möglich halten. Ein Zweitakter mit Umkehrspülung braucht im Kopf keine Ventile, keine Kipphebel und keine Stoßstangen. Das spart Bauraum und Kosten, ideal für kleine Schlepper wie den Holder.

Die einzige Ausnahme:
Gleichstromspülung
Nur um die Liste technisch abzugrenzen:
Es gibt auch Zweitakter, bei denen die Luft nicht umkehrt, sondern in eine Richtung durch den Motor "fegt" (unten rein, oben durch Ventile raus). Das nennt man Gleichstromspülung (wie beim Detroit Diesel oder großen Schiffsdieseln).

Aber für die Oldtimer-Liste gilt:
Ob Sachs, Holder, Lanz oder Normag, sie sind alle "Meister der Umkehr". Der Kolben schiebt die Luft die Wand hoch, sie dreht unter dem Kopf um und drückt den Dreck raus.

Merksatz:
"Das Geheimnis des Zweitakt-Diesels der 50er Jahre lag nicht in Ventilen, sondern in der präzisen
Form der Kanäle, die den Luftstrom zur Umkehr zwangen." Soll ich Ihnen für den Normag-Spülpumpenmotor noch ein Detail heraussuchen? Der ist nämlich eine tolle technische Brücke zwischen dem einfachen Sachs und dem aufwendigen Hanomag mit Gebläse. Der Normag-Spülpumpenmotor (oft im Normag Kornett verbaut) ist ein technisches Schmankerl für die Dokumentation, weil er ein Problem löst, an dem der Sachs 500 oder der TWN oft knabberten.

Das Problem der "normalen" Zweitakter (Sachs/Holder)
Bei einem normalen Sachs 500 dient das Kurbelgehäuse als Pumpe. Das hat zwei Nachteile:
1. Es kann immer nur so viel Luft gefördert werden, wie der Hubraum hergibt (1:1)
. 2. Die Luft kommt zwangsläufig mit dem Schmieröl im Kurbelgehäuse in Kontakt.

Die Lösung von Normag:
Die "echte" Spülpumpe" Normag baute einen Motor, der eigentlich wie ein Zweizylinder aussieht, aber nur ein Verbrennungszylinder ist.

Der Aufbau:
Neben oder unter dem Arbeitszylinder sitzt ein zweiter, meist größerer Kolben (die Spülpumpe).

Die Funktion:
Dieser Pumpkolben macht nichts anderes, als reine Frischluft anzusaugen und sie im richtigen Moment in den Arbeitszylinder zu drücken. Der "Turbo-Effekt": Da der Pumpkolben oft ein größeres Volumen hat als der Arbeitszylinder, wird der Motor mit Frischluft förmlich "überladen". Das sorgt für eine extrem saubere Verbrennung (Rückkehrstrom in Reinkultur), weil die Abgase mit viel mehr Druck hinausgeschoben werden. Warum das so interessant ist: Dieser Motor in der Doku zeigt die Entwicklungsstufen des Zweitakt-Diesels perfekt auf:
1. Stufe 1 (Sachs 500/600): Einfach, günstig, Kurbelgehäusespülung (der "Volks-Diesel").
2. Stufe 2 (Normag): Aufwendiger, mit separater Pumpe für bessere Spülung und mehr Kraft.
3. Stufe 3 (Hanomag D 621): Die Luxus-Lösung mit mechanischem Drehkolbengebläse (Roots-Gebläse) für konstanten Luftstrom.
Ein Detail für die "Insider": Der Normag-Motor hat durch diese Bauweise ein ganz spezielles Geräusch. Während der Sachs 500 eher "knallt", hat der Normag ein fast schon turbinenartiges Ansauggeräusch der Spülpumpe unter dem eigentlichen Dieselnageln.

Ein kleiner Hinweis:
Die Spülpumpe beim Normag ist wartungsarm, aber wenn die Ventile der Pumpe (meist einfache Flatterventile oder Lamellen) verschmutzen oder brechen, verliert der Motor sofort massiv an Leistung, obwohl Kompression und Einspritzung perfekt sind. Das ist ein klassischer Suchfehler bei diesen Motoren!

Sachs Dieselmotoren:
Der Sachs 600L (L für Luftgekühlt) das Flaggschiff dieser Baureihe ist, können Sie ihn als Referenz nehmen und die anderen (400er und 500er) als "kleine Brüder" mit fast identischem Erbgut beschreiben. Hier sind die spezifischen Daten und die "Eigentümlichkeiten" für die Dokumentation, um die Lücke zu füllen: Die Sachs-Diesel-Familie (400, 500, 600L) Diese Motoren sind die Paradebeispiele für die Umkehrspülung mit Kurbelgehäuse-Vorverdichtung.

Die Zweitakt Dieselmotoren, Allgemeines und Bauformen